Круглогодичная навигация и масштабирование грузопотока по Севморпути упираются в дефицит флота и инфраструктуры, заявил генеральный директор ЦНИИМФ Сергей Буянов, выступая на конференции «ТрансКонт 2025».Кардинальное неравенство в развитии инфраструктуры между западным и восточным секторами Арктики является фундаментальным барьером для перехода Северного морского пути к круглогодичной и безопасной эксплуатации, отмечает эксперт. Западный сектор (от Мурманска до Дудинки), с которого начиналось освоение трассы, сегодня более-менее обеспечен с точки зрения портовой, навигационной и аварийно-спасательной инфраструктуры. В то время как восточный сектор Арктики, на который сейчас делается основная ставка в развитии транзита и экспортных поставок, практически лишен необходимой инфраструктуры. Как подчеркнул Буянов, там почти ничего нет, и все необходимо строить с нуля.
В частности, существующее покрытие спутниковой и радиосвязью фрагментарно – «покрыты кусочки». Для обеспечения надежной и безопасной навигации необходимо запускать дополнительные спутники и разворачивать наземные комплексы. Кроме того, существующие государственные планы, предусматривающие строительство 50 аварийно-спасательных судов для всех акваторий России и создание 10 береговых центров в Арктике (в таких пунктах, как Певек, Диксон, Тикси), по мнению Буянова, не решают главной проблемы – фактора расстояния и времени. Если чрезвычайная ситуация произойдет в удаленном районе Восточно-Сибирского или Чукотского морей, ближайший центр или спасательное судно может находиться в 400-700 милях. В суровых арктических условиях это ставит под вопрос саму возможность своевременного и успешного реагирования.
В связи с этим Буянов сделал категоричный вывод: единственным реально эффективным средством обеспечения безопасности и возможности спасения в высоких широтах является атомный ледокол. Только эти суда, обладающие практически неограниченной автономностью и высочайшей ледопроходимостью, способны круглогодично дежурить в ключевых и наиболее сложных районах трассы, выступая в роли гаранта безопасности и потенциального спасателя.
Именно инфраструктурный вакуум в сочетании с природными условиями напрямую влияет на возможность круглогодичной навигации. Буянов обратил внимание на то, что официально навигация считается открытой пять месяцев в году – с июля по ноябрь. При этом июнь является одним из самых тяжелых месяцев из-за процессов ледотаяния и подвижек льда. Остальные семь месяцев – это зима с экстремально тяжелыми ледовыми условиями. Ледовая обстановка непредсказуема: лед может встать уже в ноябре, а может оставаться относительно проходимым до января, но в целом этот период характеризуется максимальными рисками и сложностями.
Критическим ограничением для развития Севморпути также является состояние флота. За последнее десятилетие российское судостроение смогло пополнить флот лишь единичными судами с высокими ледовыми классами, и этот прирост носит узкоспециализированный характер. Были построены, в основном, газовозы вместимостью 172-174 тыс. куб. м и танкеры: три единицы типа «Кирилл Лавров» дедвейтом 70 тыс. тонн, танкеры-продуктовозы дедвейтом до 250 тыс. тонн, а также новые суда, подобные принятому «Совкомфлотом» танкеру «Айвазовский».
Ситуация в сегменте контейнеровозов особенно остра. По данным Российского морского регистра судоходства на октябрь 2025 года, из общего числа 2442 транспортных и обеспечивающих судов под российским флагом только 298 имеют ледовый класс Arc4 или Arc7. Среди контейнеровозов картина еще более показательна: из 54 судов этого типа лишь 31 обладает необходимыми для арктических переходов ледовыми категориями Arc4 и Arc7. При этом, как отметил Сергей Буянов, многие из этих судов – такие как «Севморпуть» или суда Дальневосточного и Мурманского пароходств – не являются современными крупнотоннажными судами, рассчитанными на масштабные транзитные линии.
Ярким примером проблем служит судьба контейнеровоза «Севморпуть». Это судно, построенное еще в советское время, было модернизировано и пыталось работать на регулярной линии Владивосток – Санкт-Петербург. Однако проект столкнулся с фундаментальными экономическими сложностями: загрузка в первые рейсы едва достигала 10-15%, что сделало эксплуатацию коммерчески несостоятельной без существенных доплат (дотаций). После нескольких лет таких попыток судно было выведено с этой линии, что наглядно показало разрыв между инфраструктурными амбициями и реальной грузовой базой.
Попытка создать современное решение – проект арктического контейнеровоза – также упирается в экономические и производственные барьеры. По заказу «Росатома» ЦНИИМФ несколько лет совместно с «Морским инженерным бюро» разрабатывал такой проект. В его рамках рассматривались суда с ледовым классом от Arc4 до Arc8 и вместимостью от 2 до 6,3 тыс. TEU. Технически, как отмечает Буянов, получился «вполне приличный пароход», однако его расчетная стоимость оказалась неподъемной для потенциальных инвесторов – около $250 млн. Ключевым ограничением стало требование заказчика разработать проект с обычной, а не атомной энергетической установкой, что снизило его эффективность для длительных автономных переходов.
Переговоры о строительстве такого судна зашли в тупик. Рассматривались два основных варианта: размещение заказа на верфях в Китае и совместный проект с компанией из Объединенных Арабских Эмиратов. Однако, несмотря на длительные переговоры, оба варианта не получили развития. Проект, как констатировал Буянов, «замер и пока не двигается». Это иллюстрирует более широкую проблему: даже при наличии технической проработки, реализация упирается в отсутствие ясной экономической модели, высокие капитальные затраты и сложности с международной кооперацией в условиях санкционного давления.
Парадоксальным на этом фоне выглядит активность иностранных судовладельцев, в первую очередь китайских. Как привел в пример Буянов, они регулярно выполняют по 10-11 рейсов в год, вывозя российские грузы (например, из портов Калининграда, Санкт-Петербурга, Мурманска) в Китай. Эти перевозки часто фигурируют в статистике как «транзит», хотя, по сути, являются экспортными. При этом российские суда в этих коммерческих операциях практически не участвуют, резюмировал эксперт.
Напомним, правительство России рассматривает возможность отказа от реализации грандиозного инфраструктурного проекта – Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиб). Это ставит под вопрос создание комплексной логистической инфраструктуры для Северного морского пути (СМП). Проект, фигурировавший в стратегических документах с 2008-2009 годов, предполагал строительство около 2 тысяч километров путей, которые должны были соединить Транссиб с СМП и создать новый экспортный коридор в Китай через Алтай.
Источник: logirus.ru
